Экспериментальные самолёты

Летный состав Войск
Автор
Сообщение
Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#21 Сообщение smersh70 » 17 мар 2015, 19:42

ИзображениеИзображениеИзображение
ARSENAL VG-70

VG-70 - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой l`Arsenal. После Второй Мировой войны в руки французских конструкторов попал немецкий самолет с ракетным двигателем DFS 346.

На его базе был разработан проект реактивного самолета VG-70. На нем установили трофейный немецкий двигатель с подфюзеляжным воздухозаборником Junkers Jumo 004B2 тягой 857 кгс.

Первый полет на самолете состоялся в июне 1948 года. На самолете была достигнута скорость 900 км/ч. Дальнейшим развитием самолета стала модификация VG-80 с английским турбореактивным двигателем Rolls-Royce Nene тягой 1700 кгс.

Однако дальнейшие работы над самолетом были остановлены в пользу самолета VG-90.

Производитель - Arsenal
Модель - VG-70
Страна - Франция
Тип - Экспериментальный самолет
Год - 1948

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#22 Сообщение smersh70 » 26 мар 2015, 02:18

AVRO 706 ASHTON
Изображение
Avro 706 Ashton - экспериментальный транспортный самолет, разработанный английской фирмой Avro. Самолет построен на базе транспортного самолета Tudor. Опыт с экспериментальным реактивным транспортным самолетом Tudor Mk 8 показал проблемы реактивного самолета в конфигурации с хвостовым колесом. Для решения этих проблем на Ashton фюзеляж Tudor Mk.8 был переделан под носовое колесо. Было выпущено шесть экспериментальных самолетов в четырех модификациях.

Ashton Mk.1 (WB490) был основан на Tudor Mk.2 TS896/G-AJJV и имел носовую штангу. Первый полет его состоялся 1 сентября 1950 и находился в использовании A&AEE до 1957. Ashton Mk 2 (WB491) взлетел 2 августа 1951. Основанный на Tudor TS897/G-AJJW самолет использовался в RAE до 1960, как стенд для испытания двигателей с целым рядом двигателей в подфюзеляжном контейнере под средней частью фюзеляжа.

Три Ashton Mk.3 самолет был смонтирован на базе на Tudor 2, но с укороченным герметичным фюзеляж. Первый из них (WB492) полетел 6 июля 1951 года. WB492 был оснащенные подкрылевыми гондолами, для легких бомбы и находился в RRE с 1952 до 1955 года. Он был оснащен поисковой РЛС, установленной под фюзеляжем.

WB493 использовался Bristol Aeroplane Company с 1952 до 1962 год в качестве стенда для испытания двигателей. Этот самолет оснащенный двумя внешними двигателями Olympus и четырьмя двигателями Nenes стал единственным летающим британским реактивным шестидвигательным самолетом. В 1956 году на нем был установлен мировой рекорд высоты равный 19406 метра (63668 футов).
ИзображениеИзображение
WE670 использовался A&AEE для испытаний баллистики бомб с 1952 и затем был передан Rolls-Royce как испытательный стенд до 1962. Ashton Mk.4 (WB494) полетел 18 ноября 1952 года. Он имел герметичную подфюзеляжную кабину для оператора наведения бомб и использовался в RAE для визуального исследования бомбометания. После этого он был передан Havilland для доводки двигателей до 1962 года.

Производитель - Avro
Модель - Avro 706 Ashton
Страна - Великобритания
Тип - Экспериментальный самолет
Год - 1950
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#23 Сообщение smersh70 » 27 мар 2015, 02:07

Изображение
Изображение

AVRO 730

Avro 730 - экспериментальный самолет, разработанный английской фирмой Avro. Самолет разрабатывался по заказу Стратегического командования Королевских ВВС Великобритании. Это должен был быть стратегический высотный сверхзвуковой самолет способный выполнять разведывательные задачи и быть носителем стратегических ядерных ракет воздушного базирования.

Техническое задание на этот самолет было опубликовано в 1954 году. Согласно этому заданию самолет должен был иметь крейсерскую скорость равную М=2.5, практический потолок 18000 метров и дальность до 4000 километров.

В 1955 году фирма Avro заключила контракт на постройку экспериментального самолета Avro 730.
В разведывательной модификации самолет должен был нести первую английскую РЛС бокового обзора (SLAR) Red Drover. В варианте бомбардировщика самолет должен был нести одну мегатонную ядерную ракету или восемь десятикилотонных тактических ракет.

Строительство самолета было начато в 1956 году и планировалось, что первый полет состоится в 1959 году, а принятие на вооружение запланировано в 1961 году. Однако в 1957 году министр обороны Великобритании Дункан Сэндис аннулировал программу разработки отдав предпочтение стратегическим ракетам наземного и морского базирования. Недостроенный прототип Avro 730 был направлен на слом.
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#24 Сообщение smersh70 » 29 мар 2015, 02:06

Экспериментальный истребитель Nord 1500 "Griffon II"

Nord 1500 Griffon - экспериментальный самолет, разработанный французской фирмой Nord Aviation. Работы по созданию самолета начались в 1953 г., а испытание первого летного образца было проведено уже 20 сентября 1955 г (этот экземпляр самолета имел обозначение 1500-01 Griffon I) Его окончательная конструкция была выбрана в результате многочисленных испытаний опытного планера Arsenal 1301, разработанного конструктором Ж. Гальтье. Самолет 1500-01 был оснащен турбореактивным двигателем Atar 101Р с форсажной камерой фирмы SЕСМА. В результате проведенных испытаний было установлено, что выбранная принципиально новая аэродинамическая схема самолета с дестабилизатором, распо ложенным в передней части фюзеляжа, характеризуется прекрасными летными качествами при малых скоростях полета, и в 1956 году было начато строительство второго летного образца 1500-02 (Griffon II), предназначавшегося для полетов со сверхзвуковыми скоростями.
Изображение
Облет нового самолета, оснащенного турбореактивным двигателем Atar 101Е-3, который находился в тракте ПВРД диаметром 1,37 м, был проведен 23. 01. 1957 г. При работающем прямоточном воздушно-реактивном двигателе этот самолет достиг рекордных скоростей 1638 км/ч (полет 25. 02. 1959 г по замкнутой 100-километровой траектории) и 2330 км/ч (полет 6. 10. 1959 г на базе 15 км). Семь дней спустя на высоте 15 250 м была достигнута скорость 2316 км/ч, соответствующая М = 2,19. За все время разработки самолета было построено только два летных образца, испытания которых проводились и в начале 60-х годов. Из экономических и военных соображений, а также по причине сложности комбинированного турбопрямоточного двигателя работы над самолетом были прекращены.

Описание самолета. Griffon представляет собой построенный по схеме "бесхвостка" одноместный среднеплан с треугольным крылом и дополнительной дестабилизирующей поверхностью, расположенной в передней части фюзеляжа. Крыло с углом стреловидности передней кромки 60╟ и удлинением 2,05 изготовлено с применением симметричных профилей относи- тельной толщиной 4,5╟о и оснащено расположенными вблизи корневых сечений крыла элевонами. Размещение элевонов около фюзеляжа было продиктовано тем, что при больших углах атаки (соответствующих посадке) на концах треугольного крыла происходит интенсивный отрыв потока, что снижает эффективность управляющих поверхностей. Конструкция крыльев - двухлонжеронная, причем оси лонжеронов перпендикулярны плоскости симметрии самолета Концы лонжеронов соединены наклонной про- дольной стенкой, к которой крепится носок крыла. Ориентированные по направлению потока нервюры соединены со стенками лонжеронов и стрингерами, обеспечивающими необходимую жесткость обшивки, толщина которой меняется вдоль размаха. Крыло разъемной конструкции соединяется с фюзеляжем в местах расположения силовых шпангоутов. Концевые части крыла и элевоны имеют многослойную обшивку. Как и весь планер самолета, крыло выполнено из алюминиевого сплава и рассчитано на пере грузку 9,75.
Изображение
Перед крылом (несколько выше его плоскости, вдоль продольной оси передней части фюзеляжа) находятся неподвижные, малого размера, треугольные несущие плоскости с углом стреловидности передней кромки 65╟, размахом 2,57 м и площадью 1,5 м2. Эти плоскости выполняют две функции. При малых скоростях полета они работают как отклоняющие воздушный поток предкрылки, а при больших - преимущественно сверхзвуковых - компенсируют перемещение центра давления крыла назад, создавая при этом дополнительную подъемную силу спереди. Вследствие этого при переходе от дозвуковых скоростей полета к сверхзвуковым уменьшается перемещение центра давления самолета назад, а тем самым балансировочное сопротивление и нагружение крыла.
Фюзеляж самолета состоит из двух частей- передней и основной. В передней части фюзеляжа (с многослойной обшивкой) находится кабина пилота, выполненная вместе с носовым коническим обтекателем как одно целое независимо от остальной части фюзеляжа. Первоначально планировалось, что в аварийных ситуациях она будет отделяться целиком. Поэтому она крепится лишь с помощью четырех болтов.
Изображение
Тем не менее в опытных образцах самолета были использованы обычные катапультируемые сиденья, однако их использование было возможным только после того, когда в высотном скафандре пилота создавалось необходимое давление. Основная часть фюзеляжа почти полностью занята каналом воздушно-реактивного двигателя. Между корпусом ПВРД и обшивкой фюзеляжа расположены ниши уборки передней и главных стоек шасси (главные стойки убираются вперед, передняя - назад), двухсекционные тормозные щитки и агрегаты топливной системы. Конструкция фюзеляжа - балочная, с усиленными шпангоутами, расположенными в плоскостях крыльевых лонжеронов. К шпангоуту крепления переднего лонжерона крыла крепятся главные стойки шасси и передний узел навески турбореактивного двигателя. Внутренняя обшивка обеспечивает необходимую форму канала прямоточного воздушно-реактивного двигателя, а внешняя принимает на себя нагрузку от изгиба и скручивания фюзеляжа. Над воздухозаборником, по обеим сторонам фюзеляжа, расположены два профилированных аэродинамических гребня, ограничивающих перетекание пограничного слоя с фюзеляжа на крыло. В самолете Griffon I задняя часть фюзеляжа выполнена с большим сужением. Под его фюзеляжем имелись две аэродинамические направляющие, которые по причине большого угла развала во многих источниках ошибочно назывались дополнительным горизонтальным оперением. Исследования показали, что в области околозвуковых скоростей полета в этой части фюзеляжа происходит резкий отрыв потока, что вызывает боковую качку самолета, которой направляющие не противодействуют. Поэтому в самолете Griffon II от них отказались, а обводы хвостовой части фюзеляжа выполнены более плавными.
Вертикальное оперение - классическое, с рулем направления, без массовой балансировки и аэродинамической компенсации. Конструкция киля - двухлонжеронная, а руля - многослойная. В самолете Griffon I концевые обтекатели оперения использованы как контейнеры для двух тормозных парашютов. В самолете Griffon II предусмотрен один парашют (в контейнере, расположенном непосредственно под рулем), а в концевых обтекателях оперения размещены антенны радиостанции.

На первом опытном экземпляре самолета (Griffon I) установлен турбореактивный двигатель Atar 101Р фирмы SNЕСМА тягой 37,26 кН (3800 кГс) при форсировании, расположенный внутри воздушного канала диаметром 1,37 м. Двигательная установка самолета Griffon II представляет собой комбинацию турбореактивного и прямоточного воздушно-реактивного двигателей общей массой 1700 кг (ТРД с кожухом и системой топливоподачи 1100 кг, ПВРД с необходимым оборудованием 517 кг; внутренняя обшивка фюзеляжа, представляющая собой кожух ПВРД, 73 кг). Турбореактивный двигатель Atar 101 Е-3 тягой 34,32 кН (3500 кГс), без форсажной камеры, расположен соосно с прямоточным воздушно-реактивным двигателем в специальном кожухе, приспособленном для работы внутри ПВРД, и оканчивается выпускной трубой, которая вместе с соплом образует выхлопную часть прямоточного воздушно-реактивного двигателя. Во время полета с М = 2 тяга ПВРД составляет около 80% тяги всей двигательной установки, т.е. 41,19 кН (4200 кГс) на высоте 15000м и 24,52 кН (2500 кГс) на высоте 18000м. Совместный воздухозаборник не регулируется.
Размах крыла, м: 8.12
Длина, м: 15.72
Высота, м: 4.00
Площадь крыла, м2: 32.00
Масса, кг:
пустого самолета: 4350
нормальная взлетная: 6900
максимальная взлетная :7065
Тип двигателя: 1 ТРД SNECMA Atar 101G-3
Тяга, кН: 1 х 34.32
Максимальная скорость , км/ч: 2336 (М=2.19)
Крейсерская скорость, км/ч: 970
Практическая дальность, км750
Скороподъемность, м/мин: 3000
Практический потолок, м: 18000
Экипаж, чел: 1Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#25 Сообщение smersh70 » 23 фев 2016, 03:38


Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#26 Сообщение smersh70 » 21 мар 2016, 00:06

https://youtu.be/A2lvCWWset4
https://youtu.be/A2lvCWWset4" onclick="window.open(this.href);return false;
OV-1 Mohawk

Разработчик: Grumman
Страна: США
Первый полет: 1959
Тип: Легкий многоцелевой штурмовик

В марте 1957 г. с фирмой-победителем заключили контракт, предусматривавший строительство девяти прототипов и предсерийных самолетов YAO-1AF. Но вскоре программа оказалась под угрозой срыва из-за позиции ВМС и Корпуса морской пехоты.

Вначале было заявлено о несоответствии проекта G-134 требованиям морской пехоты, желавшей получить самолет более легкий, пусть без сложного разведывательного оборудования, зато способный действовать с коротких палуб эскортных авианосцев. Затем командование ВМС перенаправило на другие цели средства, ранее предназначавшиеся для финансирования программы OF-1 - "маринизированного" варианта АО-1. В конце концов, в сентябре 1957 г. ВМС и морская пехота официально отказались от участия в программе, и дальнейшие работы финансировались только Армией.

Разработка самолета велась довольно быстрыми темпами, поскольку армейцы требовали, чтобы новый разведчик достиг операционной готовности к 1960 году. Первый из девяти опытных VAO-1AF ( заводской номер 57-6463) поднялся в воздух 14 февраля 1959 г., пилотируемый летчиком-испытателем фирмы "Грумман" Ральфом Доннеллом.

Испытания проходили на удивление гладко. Самолет оказался чрезвычайно маневренным, имел очень низкую скорость сваливания (всего 111 км/ч), а при сильном встречном ветре он мог буквально "зависать" в воздухе, сохраняя управляемость. Взлетная дистанция составляла лишь 360 м.

Заказчик был вполне удовлетворен результатами, и в том же году состоялось подписание контракта на поставку первой серийной партии в 35 самолетов, вскоре увеличенной до 77 единиц. Поскольку разработка разведоборудования отставала от создания самого самолета, контракт предусматривал последовательное внедрение в производство трех модификаций: AO-1AF, предназначенный для фоторазведки (36 единиц), AO-1BF с РЯС бокового обзора (17 штук) и AO-1CF с инфракрасной аппаратурой (24 экземпляра).

В тот же период самолет получил официальное название "Мохаук" в соответствии с традицией присваивать летательным аппаратам Армии США имена индейских племен. Первоначально предполагалось назвать самолет "Монток", но в конечном итоге выбор сделали в пользу более известного и воинственного племени мохауков. В 1962 г. в США были объединены существовавшие до того отдельные для каждого вида вооруженных сил системы обозначений летательных аппаратов, и АО-1 переименовали в OV-1.

Облик "Мохаука" определили три основных требования: обеспечение хорошего обзора, высокая защищенность экипажа и основных систем, хорошие взлетно-посадочные характеристики. В носовой части относительно короткого фюзеляжа находилась богато остекленная кабина. Пилот (слева) и наблюдатель (справа) располагались в катапультируемых креслах "Мартин-Бейкер" Мк5, обеспечивавших покидание самолета при нулевой высоте и скорости 185 км/ч (впоследствии минимальную скорость, на которой возможно катапультирование, удалось снизить до 110 км/ч). В принципе, диапазон рабочих скоростей и высот полета вполне позволял обойтись и без катапультных кресел, но вращавшиеся в непосредственной близости от кабины огромные винты делали обычный прыжок с парашютом крайне рискованным. Таким образом, "Мохаук" стал единственным самолетом армейской авиации США, оборудованным катапультируемыми креслами. Поскольку самолет предназначался для эксплуатации в любых метеоусловиях, лобовые стекла кабины оборудовали мощными стеклоочистителями по типу автомобильных "дворников". Самолет комплектовался двойным управлением, существенно облегчавшим обучение пилотов и повышавшим шансы на успешную посадку в случае гибели или ранения летчика.

Защита экипажа обеспечивалась 25-мм лобовым бронестеклом, полом кабины из алюминиевой брони толщиной 6,4 мм, бронеспинками, а также дополнительными съемными бронелистами такой же толщины перед приборной панелью и позади кресел.

Трехопорное шасси с носовым колесом комплектовалось пневматиками низкого давления и сверхпрочными стойками, обеспечивавшими эксплуатацию с грунтовых площадок.

Самолеты YAO-1/YOV-1 оборудовались ТВД "Лайкоминг" T53-L3 мощностью 960 л.е., серийные OV-1А получили более мощные двигатели T53-L7 (1005 л.е.). Кстати, двигатели этой же серии устанавливались и на знаменитых вертолетах UH-1 "Хьюи"/"Ирокез"). Мотогондолы находились над крылом, благодаря чему элементы конструкции крыла в какой-то мере служили защитой двигателей от зенитного огня. Впоследствии, с появлением ПЗРК с тепловыми головками самонаведения оказалось, что крыло довольно удачно экранирует тепловое излучение двигателей, дополнительно защищая машину. Трехлопастные реверсивные винты "Хэмил-тон Стандард" имели довольно большой диаметр - 3,05 м.

Крыло самолета имело угол поперечного "V" в 6,5╟ и оборудовалось развитой механизацией, включающей элероны, закрылки и расщепляющиеся предкрылки. Однако при эксплуатации "мохауков" во Вьетнаме предкрылки были сочтены неэффективными и зачастую наглухо контрились болтами.

Довольно долго конструкторы подбирали схему хвостового оперения. На стадии макета проект G-134 имел однокилевое Т-образное оперение. Впоследствии оказалось, что для обеспечения продольной устойчивости при полете на одном двигателе необходимо увеличить высоту киля сверх разумных пределов - до более чем трех метров. Двухкилевую схему также забраковали ввиду недостаточной эффективности на взлете и посадке. В конце концов, "Мохаук" получил оригинальное трехкилевое оперение с "заваленными" вовнутрь шайбами, укрепленными на концах стабилизатора.

По бортам хвостовой части фюзеляжа находились тормозные щитки с гидроприводом.

Внутренний запас топлива размещался в протектированном баке емкостью 1125 л, размещенном в фюзеляже над центропланом. Этот запас обеспечивал продолжительность полета 2 часа 20 минут. Два 567-литровых подвесных топливных бака увеличивали продолжительность нахождения машины в воздухе до 4,5 часов. Для перегоночных полетов изредка использовались 1134-литровые ПТБ.
Основу разведоборудования модификации OV-1C составляла система AN/UAS-4 "Ред Хейз", бортовой компонент которой включал инфракрасную станцию AN/AAS-14 и аппаратуру передачи данных AN/ART-41, а наземный был представлен станцией приема и обработки данных AN ДАО-1 на шасси 0,75-т автомобиля.

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#27 Сообщение smersh70 » 06 июн 2016, 02:20


Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#28 Сообщение smersh70 » 21 июн 2016, 04:15

Vought V-173 — американский экспериментальный самолёт вертикального взлёта и посадки, сконструированный известным авиационным инженером Чарльзом Циммерманом.
Изображение
Первый полёт V-173 совершил 23 ноября 1942 года под управлением лётчика-испытателя Буна Гейтона. Всего же в рамках испытания самолёт совершил 190 полётов. Последний 31 марта 1947 года. По состоянию на апрель 2012 года Vought V-173 находится в музее Flight что в Далласе, штат Техас, США. Vought V-173 стал прототипом для подобного, более тяжёлого (в 5 раз) самолёта Vought XF 5U-1
Изображение

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#29 Сообщение smersh70 » 09 сен 2016, 01:43

Самолёт, разработанный на базе Boeing 747-400F с экспериментальной лазерной установкой в носовой части.
https://youtu.be/9D8LZNxKST4

Аватара пользователя
smersh70
пулеметчик
Сообщения: 146175
Зарегистрирован: 29 июл 2013, 14:19

Благодарил (а): 10663 раза
Поблагодарили: 15909 раз

Re: Экспериментальные самолёты

#30 Сообщение smersh70 » 03 дек 2016, 20:16

Британский экспериментальный истребитель British Aerospace EAP на авиашоу в Фарнборо; сентябрь 1986 года

Разработка перспективного истребителя EAP (Experimental Aircraft Programme) была начата фирмой British Aerospace в 1982 году. К 1986 году EAP был доведён до стадии лётных испытаний, которые и были начаты 8 августа 1986 года. Испытания и исследования машины продолжались до 1991 года, после чего машина была выведена из эксплуатации и передана университету Лафборо.

Данная машина изначально рассматривалась конструкторами как и заказчиками (работы финансировались британским министерством обороны) как испытательный стенд для перспективного "общеевропейского истребителя", концепция которого рассматривалась ещё с 1979 года. Поступивший на вооружение ряда европейских армий Eurofighter Typhoon во многом перенял черты от британского истребителя EAP.Изображение
Изображение
Изображение
Изображение

Ответить

Вернуться в «ВВС»