ОПЕРАЦИЯ "НОЕВ КОВЧЕГ": УГНАТЬ ПОД РОЖДЕСТВО.
Через некоторое время после того, как в июне 1967 года Израиль одержал победу в Шестидневной войне, очевидной стала его уязвимость на море. 21 октября 1967 года два советских ракетных катера проекта 183Р «Комар», находившиеся на вооружении египетской армии, обнаружили и успешно атаковали израильский эсминец «Эйлат» самонаводящимися противокорабельными ракетами П-15. Приказ об атаке отдал лично президент Насер. Гибель эсминца стала неожиданностью для обеих сторон. Катера «Комар» были первыми в мире ракетными катерами, и случай с «Эйлатом» стал для них боевым крещением. У египтян возникла эйфория от успеха, а Израиль осознал острую необходимость установления паритета в этом виде вооружений.
ракетный катер ВМС Израиля Saar
Шербур берется за заказ
Престиж «израильской военщины» был подорван. Случай с «Эйлатом» тогда особо не афишировался. Однако вскоре шок прошел, и военно-политическое руководство Израиля приступило к поиску решения с целью сохранения своего статус-кво на море или хотя бы — достижения паритета с противником. Наиболее оптимальным было предложение построить в сжатые сроки собственный «москитный» флот — в виде быстроходных катеров, с современным артиллерийским и ракетным вооружением. А самое главное — высокоэффективными средствами РЭБ. Одновременно надо было в кратчайшие сроки завершить создание противокорабельной ракеты, которая получила название «Габриель».
Носителями ПКР «Габриель» должны были стать 12 катеров.
ПКР «Габриель». Третья в мире противокорабельная ракета
(первыми в мире были советская П-15 "Термит" и шведская Rb-08)
Первая попытка построить быстроходные катера была предпринята пятью годами ранее. В 1962 году переговоры по вопросу постройки боевых катеров с Конрадом Аденауэром, канцлером ФРГ, вел заместитель министра обороны Израиля Шимон Перес. Последнего в Европу отправил лично премьер-министр Давид Бен-Гурион.
В конечном итоге в декабре 1962 года израильское минобороны подписало контракт с судостроительной компанией «Lurssen Werft». Последняя обязалась выполнить проектные работы по боевому катеру. Предполагалось его вооружить современным артиллерийским вооружением, а затем и ракетным оружием. Работы по его созданию в конце 1950-х годов начали специалисты израильской компании «IAI». За основу будущего «ракетоносца» был выбран большой торпедный катер типа «Ягуар», также именовавшийся «проект 140», или Schnellboot 55. Разработанный на его базе израильский ракетно-артиллерийский катер получил имя «Саар» («Шторм»).
Аденауэр не хотел портить отношения с арабским миром, открыто осуществляя перевооружение израильского флота. Потому, согласившись на строительство катеров на немецкой верфи, он приказал всем «держать это дело в секрете». Но шила в мешке не утаишь. Среди высокопоставленных чиновников немецкого правительства нашелся «товарищ», который посодействовал «утечке информации» в американскую «Нью-Йорк Таймс». Информация вызвала политический скандал, и Германия отказалась строить катера. Тогда контракт взяла на себя шербурская компания "Construction Mecaniques de Normandie" известного промышленника Феликса Амио.
Франция обеспечивала 3/4 всех поставок оружия еврейскому государству. Общее руководство проектом «Шербур» (известно также название «Project Fall», то есть «Проект «Осень») осуществлял глава израильской военной миссии во Франции контр-адмирал Мордехай Лимон — "морской волк", прошедший суровую школу военно-морской службы не только в израильском, но и в британском флоте.
После Второй мировой войны Лимон командовал одной из боевых групп, сформированных для прорыва блокады Палестины, организованной британцами. В 1950 году — в возрасте всего 26 лет — он стал командующим ВМС Израиля. Впрочем, 4 года спустя адмирал ушел в отставку и отправился учиться в Колумбийский университет. Вскоре его услуги вновь потребовались родине.
Первые 2 катера французские корабелы передали заказчику достаточно быстро. Головной, получивший имя «Мивтач», был спущен на воду в апреле 1967 года и 25 декабря отправился в Хайфу. Без проблем получили израильтяне еще 3 катера, хотя в Шестидневной войне ни один из них принять участие не смог. Вооружались они поначалу лишь тремя 40-мм артустановками L-70 с оптико-электронной системой управления «Галилео».
Но оставшиеся 7 катеров стали заложниками большой политики. Французское военно-политическое руководство стало восстанавливать традиционно тесные связи с арабским миром. Более того, одному из главных врагов Израиля — Организации освобождения Палестины (ООП) — было даже официально разрешено открыть свое представительство в Париже. Стало понятно, что военные и военно-технические связи Франции и Израиля в ближайшее время неизбежно подвергнутся «реформированию и пересмотру». 2 июня 1967 года, за трое суток до начала Шестидневной войны, президент Шарль де Голль официально объявил об отказе поставлять Израилю «наступательное вооружение».
4 декабря 1968 года палестинские боевики атаковали авиалайнер «Боинг 707» израильской компании «El Al» в аэропорту Афин. 2 дня спустя, 26 декабря, группа израильских коммандос под командованием полковника Рафаэля Эйтана совершила рейд на аэропорт Бейрута и уничтожила 13 ливанских самолетов. После такого шага генерал де Голль заявил, что отныне «эмбарго будет полным». Франко-израильское военно-техническое сотрудничество было полностью заморожено.
Всего через неделю после объявления «тотального эмбарго», 4 января 1969 года, экипажи двух готовых катеров вышли в море и назад уже не вернулись.
В Шербуре оставались готовые катера, но Израилю передавать их не стали. С Тель-Авивом начались переговоры о выплате компенсации, а французы активно приступили к поиску покупателя. Тут-то на сцену и вышли спецслужбы.
Мордехай Лимон (уроженец белорусского города Барановичи) и Давид Бен-Гурион.
Мордехай (Мока) Лимон - четвёртый командующий ВМС Израиля
«Ноев ковчег» в современной интерпретации
Надо сказать, что израильские спецслужбы чувствовали себя во Франции почти как у себя дома.
Естественно, что не обошлось без французской «ячейки» и в деле об угоне катеров с французской судоверфи. Только после второго раза Париж предпринял более или менее суровые действия и выдворил из страны в достаточно мягкой форме нескольких израильских представителей.
Тель-Авив полностью оплатил все работы французской стороне. Поэтому новый премьер-министр Израиля Голда Меир дала жесткое указание — в кратчайшие сроки решить вопрос с «изъятием» построенных на верфи в Шербуре 7 боевых катеров.
Меир Амит, глава МОССАД в 1963–1968 годах: «Вначале поступило предложение, согласно которому группа вооруженных моряков должна была проникнуть в Шербур, захватить катера и вывести их из гавани, а затем — перегнать в Израиль. Однако против этого категорически выступил тогдашний министр обороны Моше Даян. Он не без оснований указал, что такая акция вызовет возмущение в европейских странах и осложнит и без того непростое положение Израиля на международной арене. Стало понятно, что любые действия, которые мы предпримем для решения поставленной задачи, должны полностью соответствовать закону. Нам необходимо было вывести катера с верфи и из территориальных вод Франции только по юридически хорошо обоснованной причине, а вот когда катера окажутся в нейтральных водах — там мы уже будем вольны поступать так, как посчитаем нужным».
Однако то, что в итоге предприняли израильтяне, иначе как угоном и не назовешь. Израильские спецы разработали операцию, получившую кодовое наименование «Ноев ковчег». Одна из лондонских юридических контор получила запрос от крупнейшей израильской судоходной компании «Maritime Fruit», с просьбой зарегистрировать в Панаме новую компанию — под названием «Starboat».
На другой стороне Ла-Манша в то же самое время другой главный герой разворачивавшегося спектакля, Мордехай Лимон, осуществлял вторую фазу операции.
Первый из построенных в Шербуре для израильского флота ракетных катеров "Мивтах" в Морском музее Израиля
Он создавал видимость, что Тель-Авив смирился с потерей катеров и хочет вытребовать от Парижа компенсацию. С этой целью он постоянно вел переговоры с французской стороной по вопросу подписания юридических документов, которые окончательно урегулировали бы данный вопрос. Однако каждый раз, когда французы были готовы подписать документ, Мордехай Лимон цеплялся за какой-нибудь из его пунктов и переговоры опять прекращались.
10 ноября 1969 года адмирал обратился к руководству французской судоверфи с предложением разрешить проблему, подчеркнув, что израильское правительство решило закрыть данный вопрос раз и навсегда. Последнее было правдой. Но каким образом это будет сделано, в Шербуре и Париже узнали только после того, как катера оказались в нейтральных водах.
Впрочем, для «юридически правильного» осуществления операции в игру необходимо было ввести новый персонаж, который обладал бы незапятнанной и признанной в международном бизнесе репутацией. Такой фигурой стал норвежец Оле Мартин Сием — один из наиболее известных и авторитетных судовладельцев в мире, бывший участник Сопротивления и, самое главное, близкий друг израильского судовладельца Милы Бреннера, который и убедил его «сослужить Израилю службу».
В результате Сием вошел в состав совета директоров «Starboat», и взял на себя роль переговорщика с французским правительством.
5% для Парижа
11 ноября Мордехай Лимон в очередной раз встретился с руководством судоверфи, которое предложило Тель-Авиву просто огромную по тем временам компенсацию. Однако, адмирала Лимона компенсация вновь «не удовлетворила». В реализацию вступал следующий этап «Ноева ковчега».
Сием сидел в кабинете начальника управления закупок и поставок вооружений и военной техники минобороны Франции, генерала Луи Бонтэ и интересовался возможностью приобретения для одной из своих компаний, зарегистрированной в Панаме и занятой нефтеразработками шельфа у побережья Аляски, имеющихся у французского правительства боевых катеров.
Не успел Сием закончить изложение своей просьбы, как на столе зазвонил телефон. Это был, о чудо (!), Мордехай Лимон, сообщивший, что он заключить соглашение, приняв от имени и по поручению израильского правительства компенсацию. Бонтэ рассказал, что представитель Израиля готов принять компенсацию за катера, но добавил, что компенсация является слишком высокой для французского правительства. И тогда Оле Мартин Сием предложил выкупить катера за сумму, на 5% превышающую компенсацию. Генерал Бонтэ согласился «уступить проблемные катера».
Он поинтересовался насчет гарантий, что катера не будут перепроданы в третьи страны.
Норвежский бизнесмен такую гарантию дал, хотя и не указал точного места нахождения нефтеразработок. Впрочем, последнее не вызвало подозрений — «нефтянка» настолько конкурентная отрасль, что работы по разведке новых месторождений всегда покрыты высокой степенью экономической секретности. Зато генерал точно знал, что Франция наконец избавилась от надоевшей проблемы, и он сумел заработать для правительства 5% прибыли. Министр обороны Мишель Дебре, сделку одобрил. Отправка катеров из Шербура была запланирована на Сочельник, когда город начнет праздновать сезон рождественско-новогодних каникул. Причем по взаимной договоренности отвести катера в распоряжение норвежского судовладельца поручалось израильским морякам.
Морские диверсанты 13-ой флотилии ВМФ Израиля. 1961 год
Норвежские «лингвисты»
Следующим этапом операции стал отбор 120 моряков, которым надлежало привести боевые катера в Хайфу, совершив переход протяженностью 3000 миль. Дело облегчалось тем, что в Шербуре еще оставались около 70 человек из предыдущей израильской команды моряков и технических специалистов.
Одномоментное прибытие во французский портовый город большого количества израильских моряков вызвало бы подозрения у сотрудников французских спецслужб. Незадолго до Сочельника в город прибывают… «норвежские моряки из нефтяной компании» — все блондины с голубыми глазами.
Жители Шербура «с удивлением заметили, что некоторые норвежские парни являются прекрасными лингвистами и даже общаются между собой на иврите». Остальные израильские моряки отправились в город «объездным маршрутом» — под видом израильских туристов.
«Стоило хотя бы одному французскому полицейскому поинтересоваться, зачем в Шербур на христианское Рождество собралось столько евреев, и нашей операции пришел бы конец», — вспоминал позже не без волнения Меир Амит. К 23 декабря 1969 года в Шербуре в полном составе собрались команды предназначенных к угону катеров.Специально назначенные офицеры закупили необходимые для длительного плавания припасы, а 250 тысяч литров топлива были втихую залиты в цистерны катеров и складированы в бочках в подпалубных помещениях. Остававшиеся в городе израильские специалисты, за которыми «для профилактики» французская контрразведка осуществляла наблюдение, вели себя непринужденно и спокойно. Они даже заказали места в крупных ресторанах на рождественские праздники.
Руководить угоном катеров из гавани Шербура был назначен Эзра Кедем, который руководил угоном 2 ракетных катеров в январе 1969 года. Тогда он вывел их из гавани восточным каналом, который был мелководным, и по этой причине редко использовался гражданскими судами. К тому же значительная часть канала попадала в мертвую зону портового радара. Израильтяне решили и на этот раз покидать гавань восточным каналом.
Для успешного проведения операции необходимо было решить несколько технических вопросов, таких как погрузка горючего, провианта и иных запасов. Особенно волновал всех вопрос с топливом. Катера регулярно выводили в море, «на испытания», а перед каждым из выходов в море заправлялись, но расходовали меньше горючего, чем заливалось в баки. Необходимо было решить вопрос с ночным выходом. Шум мощных моторов катеров ночью грозил выдать угонщиков. Тогда полковник Хадар Кимхи решил приучить Шербур к этому шуму — каждую ночь моряки запускали несколько двигателей. Вначале в полицию города пошел поток жалоб, но постепенно жители смирились. Израильтянам это и было нужно.
Еще одну проблему представляла погода. Зимой Бискайский залив превращался в настоящий ад. Для составления точных метеопрогнозов ВМС Израиля откомандировали в Шербур опытного специалиста-метеоролога.
Два ракетных катера типа "Саар-2", 1 мая 1970г.; на носу видны ПУ ПКР "Габриэль" и 40-мм АУ
«Норвежцы» отправились в Хайфу.
Выход в море был запланирован на 20.30 в ночь с 24 на 25 декабря 1969 года. В Сочельник практически все местные жители должны были уже сидеть за праздничными столами и предаваться веселью. Однако к вечеру «дня Х» погода была отвратительная: сильный встречный ветер, море штормило, шел дождь.
Не лучшая погода для выхода маломерных «суденышек» в дальнее плавание, но выбора уже не было. Все команды заняли места по боевому расписанию и стали ожидать команды на выход в море. Но в положенное время она не поступила — «побег» перенесли на 22.30. Однако и в этот час катера в море не вышли — погода была фактически штормовая. «Ветер скоро ослабнет и в течение двух часов сменится на северный. Он не будет уже таким сильным и будет дуть нам в корму. Мы можем выходить».
Под покровом ночи, в 2.30, механики наконец запустили двигатели, и катера медленно двинулись к выходу из гавани.
На пирсе катера провожал Мордехай Лимон, отставной адмирал не мог сдержать переполнявших его чувств. Это был его очередной триумф, за который ему вскоре пришлось заплатить.
Пресса уже через 12 часов выдала сенсацию об исчезновении катеров. Данная новость вызвала двоякую реакцию: публика откровенно веселилась и одобряла израильтян, но правительство республики было в гневе. Французские источники утверждают, что министр обороны Мишель Дебре даже приказал поднять в воздух самолеты и нанести удар по катерам.
Результаты служебного расследования: адмирала Мордехая Лимона, проживавшего во Франции уже 7 лет, «мягко попросили» покинуть страну, два французских генерала — Луи Бонтэ и Бернар Газель — лишились своих постов, обвинения также были выдвинуты и против гендиректора судоверфи Феликса Амио, но тот заявил, что безопасность — это не его дело. Следователям ничего не оставалось, как оставить его в покое.
7 суток спустя все катера благополучно прибыли в Хайфу.
К началу Войны Судного Дня 12 ракетных катеров типа «Саар» уже стояли на вооружении ЦАХАЛ и успешно проявили себя во время боевых действий 1973 года.